Proyecto 996: Reparación de frenos, postura y tornillos de rueda de Porsche

Hace un tiempo, hice una lista de las cinco cosas que más odiaba de mi Porsche 911 Carrera 2003, también conocido como 996. Cuando mencioné que no me gustaba mucho cómo se sentía el pedal del freno, muchos de ustedes comentaron que algo debía haber sucedido. estado mal con ellos. Aparte de necesitar un cambio de líquido, no hubo ningún problema mecánico, pero aún así no me gustó que el pedal se sintiera largo y un poco esponjoso, así que decidí hacer algo al respecto.

Exactamente lo que iba a hacer al respecto requirió un poco de investigación. Sabía que necesitaba reemplazar el líquido, así que era un momento ideal para reemplazar lo que ciertamente parecían ser las líneas de freno de goma originales con unas bonitas líneas trenzadas de acero inoxidable de Goodridge. Si fuera a hacer eso, entonces tal vez también sería una buena idea intentar cambiar el cilindro maestro de freno por uno diseñado para un 997 GT3, algo que la gente de Rennlist y otros foros dijeron que debería marcar una diferencia en la sensación del pedal. pero no cambia la fuerza transmitida a las pinzas, evitando así cualquier problema de freno antibloqueo.

Para alinear estas piezas, una vez más me comuniqué con la incomparable gente de FCP Euro, quienes muy amablemente me proporcionaron las piezas para este trabajo, un Motive Power Bleeder y algunos pernos nuevos de la pinza de freno (más sobre esto en un segundo).

También en mi lista de las cosas más odiadas del 911 estaban los molestos tornillos de las ruedas del auto. Pensé que este sería un momento tan bueno como cualquier otro para actualizar los pernos y tuercas de las ruedas, y si iba a hacer eso, debería conseguir algunos espaciadores de ruedas para arreglar la postura del auto. Para ello acudí al especialista de Porsche Rennline.

Rennline fue mi opción para esto porque, en primer lugar, el kit de pernos y tuercas que ofrecen tenía la longitud de perno adecuada para el grosor de mi espaciador de rueda preferido (15 mm alrededor). En segundo lugar, los pernos de rueda que utilizan tienen una cabeza hexagonal, lo que significa que instalarlos y luego apretarlos a 30 lb-pie fue muy fácil con la broca de cabeza Allen adecuada. Teniendo en cuenta que planeo verificar el torque de los pernos cada vez que las ruedas estén apagadas, esta conveniencia es muy importante.

También elegí Rennline para los espaciadores de ruedas porque se especializa en piezas Porsche, por lo que sus espaciadores centrados en el cubo encajan perfectamente sin holguras ni ruidos. También se ajustan perfectamente a las ruedas y están increíblemente bien fresados ​​en aluminio y anodizado en negro. Hay toneladas de espaciadores en el mercado, pero lo más sensato era conseguirlos de una empresa familiarizada con las peculiaridades de Porsche. Aún mejor, los hombres de Rennline me enviaron las piezas gratis, lo cual aprecio muchísimo. También me enviaron un juego de pedales ajustables de cuatro piezas, que se instalarán muy pronto, así que estén atentos a esa historia pronto.

Entonces, una vez que puse el auto sobre sus soportes usando el método menos complicado que encontré en YouTube, usé una pistola de impacto para quitar los pernos de las ruedas y me puse a trabajar. Lo primero que opté por hacer para facilitarme las cosas fue la conversión de los pernos de las ruedas. Esto es muy fácil y Rennline proporciona instrucciones que lo hacen más o menos a prueba de idiotas. Es simplemente cuestión de enrollar los pernos con la mano y pedirle a un amigo que pise los frenos o usar una palanca para detener el giro del buje antes de apretarlos a 30 lb-pie. Eso es todo. Sin engorrosos tornillos y sin necesidad de atornillar dos veces los pernos para enrollarlos.

No es para dejarte boquiabierto ni nada por el estilo, pero esta modificación manda. Los pernos no solo hacen que colgar las ruedas sea más fácil que usar la pequeña herramienta guía de ruedas en el kit de herramientas, sino que también tienen un aspecto genial. Los pernos más largos también significan que hay suficiente carne para que las tuercas se agarren con los espaciadores, que se deslizan sobre los pernos. No hay necesidad de anillos de centrado adicionales ni nada; se centran perfectamente y se asientan planos siempre y cuando hayas cepillado el cubo con un cepillo para eliminar la corrosión.

Como modificación estética, ésta fue enorme. Mis ruedas originales ahora llenan perfectamente los huecos de las ruedas, e incluso con mi auto de carrocería estrecha que ha sido ligeramente más bajo, solo experimenté roce de neumáticos una vez bajo una compresión muy fuerte, e incluso eso fue mínimo. Recomiendo Rennline para estas cosas si tienes un 911 (o Boxster o Cayman, etc.)

Una vez eliminadas las cosas más fáciles, llegó el momento de ensuciarse y arreglar las líneas de freno. Ahora, me preparé lo mejor que pude para hacer este trabajo golpeando todos los accesorios con WD-40 con anticipación y comprando las llaves abocardadas del tamaño adecuado, y aun así, esto casi salió muy, muy mal. Tenga en cuenta que mi automóvil ha sido un automóvil de California toda su vida, por lo que no hay corrosión apreciable. Aún así, conseguí quitar siete de los ocho accesorios para las líneas de freno con solo unas pocas situaciones cercanas. Luego llegué a la última prueba y todo se vino abajo.

Este último accesorio de freno fue la unión interior entre la línea dura que va a la bomba ABS en el frunk y la línea de freno suave. Hice todo igual que con los demás, pero al parecer esta nuez bengala estaba hecha de queso tierno porque apenas empezó a redondearse. Afortunadamente, no se redondeó por completo, porque reemplazar esa línea dura implicaría quitar el tanque de combustible del 911 y la mayoría de los componentes del maletero, junto con la suspensión y la cremallera de dirección. La línea en sí costaba sólo unos 100 dólares, pero la mano de obra sería una pesadilla. Aparte, no recomendaría el juego de llaves abocardadas Quinn-line de Harbor Freight. Son demasiado flexibles, que es lo que me dio tantos problemas.

Entonces, en lugar de seguir destruyendo el accesorio, investigué un poco sobre lo que podía hacer para deshacerlo. Probé con una pistola de calor con PB Blaster y luego probé con un soplete. Aún nada. Probé un juego especial de alicates para eslabones de extremo de barra estabilizadora y, una vez más, no hubo dados. Esto parecía sombrío.

Sin embargo, aquí está la cuestión. Soy un hombre de 38 años. He estado jugando con autos durante más de 20 años y he cometido suficientes errores horribles en los que debería haberme detenido pero seguí y arruiné algo que ahora sé cuándo tirar la toalla en un trabajo. Este fue ese momento.

Pero primero, pensé en cambiar el cilindro maestro ya que el sistema de frenos estaba vacío de todos modos. Entonces, quité algunas molduras, metí algunas bolsas de plástico y una alfombrilla debajo del cilindro maestro y comencé a quitar con cuidado los accesorios del freno. Afortunadamente esto fue totalmente libre de drama. Lo mismo ocurre con aflojar las tuercas grandes que lo sujetan al cortafuegos y quitar el depósito. Todo esto fue súper fácil, especialmente porque mi auto no tiene Porsche Stability Management, lo que requeriría algunas adaptaciones de accesorios y dejaría una luz en el tablero.

Lo último que debía hacer antes de volver a llamar a los muchachos de House Automotive era reemplazar los pernos de la pinza de freno. Mi coche venía originalmente con pernos hexagonales. Estos fueron reemplazados hace años por los pernos de cabeza Torx. Dado que Porsche recomienda que estos pernos se reemplacen cada vez que se quitan las pinzas, y yo los quité una vez para hacer la suspensión, no me sentía muy bien con estas unidades de aspecto original. Los pernos de repuesto también vinieron de FCP Euro, y cambiarlos y luego apretar los nuevos según las especificaciones fue muy sencillo.

Entonces, con todo lo demás resuelto, tomé mi teléfono y llamé a Andy, mi asesor de servicio en House Automotive en Pasadena. Si has seguido el proyecto 996, sabrás que utilicé a estos muchachos un par de veces antes y tuve experiencias increíbles, y tuvieron la amabilidad de terminar el último ajuste de frenos para mí. Les tomó alrededor de 20 minutos despegar el accesorio y luego lo limaron de 11 mm a 10 mm para que, en el improbable caso de que tuviera que quitarlo nuevamente, pudiera hacerlo.

Por último, llenaron y purgaron el sistema usando el líquido de frenos RBF600 DOT 4 de Motul, que Motul envió junto con un poco de su aceite de motor 5W50 300V Competition (huele como a plátano Laffy Taffy, en caso de que te lo preguntes) para mi próximo cambio de aceite. Elegí el RBF600 por varias razones. Primero, lo he usado en otros autos con gran éxito. Específicamente, cambié a él cuando el gobierno de EE. UU. prohibió el líquido de frenos ATE Super Blue. Si bien técnicamente tiene un punto de ebullición más bajo que algunos de los otros fluidos de carreras de Motul, esos fluidos con puntos de ebullición más altos son más higroscópicos y, por lo tanto, es necesario cambiarlos con mucha más frecuencia. El RBF600 durará cómodamente dos años antes de necesitar un cambio, y todavía tengo que hervirlo en ningún automóvil.

Toda la canción y el baile en House implicó que tuvieran que dejar el auto durante la noche y resultó en unos cientos de dólares en costos laborales. En última instancia, preferiría no haber gastado ese dinero, pero mejor eso que tener que arruinar el ajuste del freno y tener que gastar aún más reemplazando toda la línea dura.

Ahora que todo esto está hecho, ¿cómo es conducir el 911? ¿Esto arregló mi pedal de freno esponjoso? Puedes apostar tu trasero a que sí. La combinación de líneas de freno de acero inoxidable y el cilindro maestro GT3 (que cuesta mucho menos de $300 nuevo al momento de esta publicación) transformó por completo la sensación de los frenos. Antes, los frenos eran fuertes, pero requerían un poco de recorrido del pedal para accionarlos; Ahora, el pedal es sólido como una roca pero aún con mucha modulación para evitar la actuación del ABS. Estas mejoras combinan bien con los rotores perforados originales y las pastillas Hawk HPS que el propietario anterior instaló el año pasado, y finalmente se sienten como los frenos épicos e imperturbables que espero de todos los vehículos Porsche.

En casi 1,000 millas conduciendo por caminos, autopistas y cañones, no he tenido ninguna experiencia negativa que reportar. El auto se conduce como un auto mucho más nuevo y más elegante que el 911 de oferta de 140 mil millas que compré hace seis meses, y con la excepción de un nuevo juego de llantas, algunas calcomanías en las pinzas de freno y esos pedales Rennline, no tengo planes reales de hacer más. cambios en el futuro inmediato.